El transporte es perfecto. La culpa la tiene el otro

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Fuente tradenews 26/06/2022

El comercio exterior sufre la insuficiencia de la oferta logística más que sus costos finales, pero es probable que la simple mirada a la estructura estatal de la gestión y la decisión en la materia, pudiera tener algo que ver con el dislate.

La queja sobre los excesivos costos del Transporte en nuestro país suena, a todas luces, suena grandilocuente, frente al de los tránsitos terrestres de otros países.

Como si la distancia entre el sitio más alejado de un puerto en Portugal, digamos, no fuera menor a la de los que están más cerca de uno en Argentina.

Lo primero que se suele escuchar, desde edad escolar, es que la Argentina tiene baja densidad poblacional.

Como si, justamente, no fuera eso la ventaja y el mayor desafío: la mayor distancia a menor densidad nos obliga a, definitivamente, buscar la maximización productiva del Transporte de las cosas y las personas.

Casi que se ha generado una nueva grieta con la discusión de las vías navegables: declamamos querer a todos nuestros Hermanos, pero los declaramos traidores en tanto sus pequeños éxitos exponen nuestros infinitos fracasos.

Soñamos con el arribo de los super mega portacontenedores, pero si recala en el puerto vecino (del País o enfrente), lo tomamos como una afrenta, en lugar de entender que, si ese buque no recala allá tampoco irá al nuestro.

Es una cuestión logística y no de deseos supuestamente patrióticos.

Así, el cabotaje fluviomarítimo no resulta demasiado diferente a los bicentenarios debates rioplatenses: los puertos miran al Océano y casi que no ven como socio estratégico a los demás puertos del propio país (porque podrían sacarnos un contenedor por año).

Si un dador de carga o un transportista terrestre quiere contratar un servicio de movilización de contenedores entre puertos del propio País (cabotaje), necesita hacer un curso, contratar una larga lista de especialistas y, por supuesto, llenar docenas de formularios hasta subir al buque y otro equivalente hasta arribar al depósito de destino.

El problema es el otro Ninguno de los otros tres modos soporta tal aberración como vínculo comercial- administrativo para contratar y ejecutar un flete cualquiera.

Si son 50 las complicaciones del circuito de cabotaje, cada segmento deposita la complicación en los otros 49, y así rotatoriamente.

Quizá, todo tiene una muy simple explicación para comprender que hay un grave problema: disponemos de 5500 kilómetros de vías navegables y costas, pero por ellas circula casi un solo buque una vez al mes entre tan solo dos puertos.

Medio siglo sin soluciones.

Un solo contenedor del comercio exterior Resulta muy simple comprender que si los buques de cabotaje fluyen por todos los puertos con las mercancías contenerizadas domésticas, y quizá varias veces por semana, en cualquier instante se podrá subir un solo contenedor de un mínimo negocio en cualquier puerto para alcanzar a algún Hub del País.

La falta de cabotaje fluviomarítimo de contenedores condena al comercio exterior.

“Los privados no quieren invertir” Realmente, a quienes por fin nos pusimos a aprender todo de nuevo, suele ofuscarnos que en forma tan liviana se diga la frase del subtítulo en el espacio del ferrocarril (y de los barcos y puertos), cuando casi no hay un solo camión, semirremolque, galpón logístico que no sea parte de inversiones de particulares del propio País.

Desde el que junta 50 cheques a 500 días para comprar un 1114 hasta el que contrata una flota de una sola vez.

Entonces, estamos seguros que si aviones, trenes y barcos simplificaran los procesos y expandieran sus ofertas (con lo que hoy tengan a mano), esos mismos empresarios -desde micropymes a grandes transportistas- se volcarían a invertir para tener fletes convenientes en esos modos troncalizadores.

Ante este postulado, suponer lo contrario carecería de fundamento.

Claro, habiendo tan solo dos puertos en el País (autónomos) que hacen por sí mismos el 100% de todas sus obras, y un ferrocarril que solo se va autoconsumiendo, es posible que podamos suponer que los privados no invierten.

Pero, lo que falta aclarar, es que no son del sector automotor.

Si realmente hay alguna grieta, esa realidad responde a ambas orillas: son privados que invierten y son nacionales en mayoría pymes.

Sobre trenes, aviones y comercio exterior.

Comercio interior Bajo la misma idea de cinta transportadora “a disposición” -basada en el comercio interior- la economía requiere que los aeropuertos aseguren alianzas con la logística terrestre para con ello atraer oportunidad a que las líneas aéreas pudieran aventurarse (certeramente) al desarrollo de las cargas entre los aeropuertos del cabotaje y que ello sirva de soporte al comercio exterior a través de los Hubs que podrán alcanzar esos vuelos.

Hay más aeropuertos que puertos y muchos más aeropuertos por re-incluir.

Y ni citemos a la amplia docena de aeropuertos que debieran lograr rutas internacionales con los vecinos más cercanos, ya que para ir de Puerto Natales a Calafate (distantes a 275 kilómetros) hay que pasar por Aeroparque, Ezeiza y Santiago.

Tan ridículo como no disponer de un cabotaje amplio y regular en esos 5500 kilómetros de aguas navegables.

Si no es por el turismo o por la simple población, que al menos sea por el e-commerce.

El desvío particular y la estación son un simple ferropuerto Todo lo anterior es análogo en materia ferroviaria, pero es aquí donde conviene resaltar el problema general de los tres modos troncalizadores.

¿Qué piensan cuando piensan en modelos comerciales? Si una empresa ferroviaria tiene tan solo dos empleados en su departamento comercial, o una naviera solo manda a visitar a algunos muy grandes dadores, es que no piensan comercialmente, sino tan solo en facturar algo cada tanto (de lo contrario, la línea Zapala-AMBA estaría saturada de trenes de carga de todo tipo y mixtos con e-commerce, y los barcos atollarían a los astilleros con nuevos pedidos).

Así, las propuestas de centros de transferencia fluirían una tras otra, pues no hay carga si no hay centros de transferencia, tal aeropuerto al avión y puerto al buque.

La respuesta En las ideas para resolverlo no es en dónde está la respuesta, sino en una simple y ácida pregunta a buques, trenes y aviones: ¿Cómo es que no transportan nada o casi nada? Salvando las 50 excusas de cada modo troncalizador, lo esencial es preguntar cómo hacen para estar y no transportar.

Presentación de Jorge de Mendonça en el #EncuentroComex El autor es presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) Foto de portada: “Intermodal trains near Charlotte NC” por unci_narynin (CC BY-NC-SA 2.0).

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