Estación de autobuses CITA

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Fuente losandes 22/04/2022

Al mismo tiempo, se involucró en el turismo de Mendoza colocando anuncios en las páginas de su revista mensual (que apareció en 1934), que también incluía artículos sobre carreteras, hoteles y destinos en general, así como reseñas de lugares de interés e itinerarios.

Transportaba pasajeros y paquetes desde y hacia la capital federal, San Juan, y Chile, en colaboración con Trasandino.

En aquellos años había numerosas líneas de transporte en Mendoza, que llegaban y salían de los talleres o almacenes de las empresas concesionarias dispersas en distintos puntos de la ciudad.

Más tarde, las paradas de autobús se fusionaron en la avenida de Las Heras, lo que provocó la congestión del tráfico debido a las largas colas de vehículos.

Fachada de la parada de autobús en la Vía Primitivo de la RetaEn 1940, el cita encargó la construcción de la primera estación de autobuses, que se realizó en el casco urbano de Mendoza en un solar de la Vía Primitivo de la Reta entre Garibaldi y Alem hasta la calle San Juan.

El arquitecto estadounidense Lyman Otis Dudley, con amplia experiencia en edificios industriales, fue el responsable del diseño, que situó el edificio en la Vía Primitivo de la Reta, con una tipología que concentraba todas las funciones en el tercio central de la planta y creaba plataformas de espera y caminos a ambos lados para el tránsito de las unidades.

Detrás de la estación había un patio de maniobras y enfrente, en el San Juan, un depósito y un almacén.

El diseño fue publicado en la revista Nuestra Arquitectura en mayo de 1941 y muestra un concepto innovador que adapta el trazado a la mayor eficiencia requerida por la anchura necesaria para la circulación y el radio de giro de los autobuses.

Lugares de trabajo administrativoLa planta baja de la terminal contenía andenes semicubiertos de espera, una cafetería, aseos públicos, un punto de suministro de paquetería y locales, oficinas de venta de billetes y abonos y un mostrador de recogida de efectivo.

La planta superior albergaba las áreas administrativas de la empresa.

Ambos niveles están divididos por un bloque de escaleras que sobresale del eje de la fachada y se convierte en el punto focal de la composición.

El diseño respeta el entorno definiendo grandes pórticos con vigas que "conectan" visualmente el bloque central con los edificios existentes a ambos lados del solar y crean una altura unificada.

El edificio se dejó crecer en la última planta, con una hendidura interna formada por las rutas de los autobuses, de modo que compositivamente formaba una "caja" de hormigón y vidrio liberada de las paredes.

El lenguaje formal del edificio sigue el estilo Art Decó racionalista, reconocible en las cornisas de las paredes, el uso de rejillas de hormigón acristalado (en la ventana de la escalera y en la parte superior de las plataformas de espera), los volúmenes generalmente escalonados y el encuadre geométrico de la apertura del bloque circular central.

El interior del edificio muestra el mismo concepto de austeridad que la fachada, con un ingrediente adicional: la luz juega un papel central en el diseño, de modo que las imágenes publicadas por la revista muestran la penetración de la luz natural, pero al mismo tiempo el concepto del edificio como "faro" de la ciudad, emitiendo su propia luz por la noche.

Los interiores filmados mostraban una estructura visible en todas las habitaciones.

Al edificio se le dio un carácter original, una gran fluidez espacial dada por las ventanas abiertas que dan a los cuatro puntos principales, tanto en la planta baja como en la zona administrativa, donde destaca una gran planta abierta para albergar puestos de trabajo.

La distribución fue posible gracias a una retícula estructural rígida (cuatro por cinco columnas) resuelta mediante la colocación de soportes en determinados puntos del esquema, como en el borde y en el tercio medio de la planta.

Vista nocturna de la cafetería y el barEn términos de significado arquitectónico, la obra buscó un paralelismo entre conceptos matemáticos y geométricos de orden superior y trató una lógica estructural "invertida", donde los elementos de mayor peso se colocan visual y tectónicamente en altura.

La racionalidad y la funcionalidad del diseño implicaban eficiencia, seguridad técnica, protección y respetabilidad, cualidades que indicaban la novedad del transporte automotor.

Los códigos utilizados hacían referencia a la modernización, la eficiencia, la innovación y la vanguardia, y no sólo se confirmaron con la fachada del edificio, sino que se reforzaron con una percepción espacial sensible en la que predominan la apertura, la transparencia, la versatilidad, la sensación de fluidez espacial y un carácter ascético y sencillo, especialmente en la parte administrativa.

Esto puede deberse al hecho de que la planta baja tenía prácticamente una sola función y, por lo tanto, estaba menos limitada por los requisitos utilitarios del programa, lo que, en cambio, llevó a un diseño fragmentado y menos dinámico de la planta baja, cuya calidad se vio compensada por los grandes rellanos laterales para el tráfico de pasajeros.

Durante más de 30 años, los servicios de mercancías y pasajeros se concentraron en este edificio protegido, incluso después de los cambios de nombre y de gestión que sufrió la empresa que le dio su nombre.

Tras la inauguración de la nueva estación de autobuses de Guaimalia, en la intersección de la Avenida Costanera y el Acceso Este, el edificio quedó en desuso en 1972